Die dop­pel­te Hochbahn

Die gros­sen Bahn­hö­fe Ueno und Tokio, die zen­tra­len Umstei­ge­sta­tio­nen im Osten der Haupt­stadt, lie­gen nur zir­ka 3 Kilo­me­ter aus­ein­an­der. Beson­ders wäh­rend der Stoss­zei­ten wird es auf die­sem Abschnitt eng für die Pas­sa­gie­re. Denn wer aus dem Nor­den mit der Uts­uno­miya-, Taka­sa­ki- oder Job­an-Linie zur Tokyo Sta­ti­on fah­ren möch­te, dem bleibt nichts ande­res übrig, als in Ueno auf die Yama­no­te-Ring­li­nie und die Kei­hin-Toho­ku-Linie umzu­stei­gen, die die ein­zi­gen Direkt­ver­bin­dun­gen zwi­schen die­sen wich­ti­gen Ver­kehrs­kno­ten­punk­ten bilden.

Ein 12 Jah­re altes Pro­jekt soll nun Ent­las­tung brin­gen. 2002 ver­kün­de­te die Bahn­ge­sell­schaft JR East, einen neu­en Stre­cken­ab­schnitt zwi­schen Ueno und Tokio zu bau­en, um der Uts­uno­miya-, Taka­sa­ki- und Job­an-Linie einen direk­te Ver­bin­dung zur Tokyo Sta­ti­on zu ermög­li­chen. 2008 began­nen die Bau­ar­bei­ten für die 3,8 Kilo­me­ter lan­ge Ueno-Tokio-Linie. Doch wie baut man eine Bahn­li­nie inmit­ten einer Stadt, die kom­plett ver­baut ist? Vor die­ser schwie­ri­gen Auf­ga­be stan­den die Archi­tek­ten die­ses Projekts.

Die zwei­stö­cki­ge Hochbahn

Bei zwei Drit­tel des Abschnitts konn­ten die Pla­ner glück­li­cher­wei­se auf eine alte Stre­cke zurück­grei­fen. Denn bis 1983 exis­tier­te die Ueno-Tokio-Linie bereits. Damals wur­de sie geschlos­sen, weil sie einem Teil­stück des neu­en Toho­ku-Shink­an­sens Platz machen muss­te. Auf einer Län­ge von 2,5 Kilo­me­tern muss­ten daher ein­zig die Glei­se wie­der ver­legt wer­den. Auf der rest­li­chen Stre­cke stand aber nun die Hoch­brü­cke des Toho­ku-Shink­an­sens im Weg. Auf deren Sei­ten gab es kei­nen frei­en Platz, Stras­sen auf­he­ben oder Gebäu­de ein­reis­sen, kam nicht in Frage.

So blieb den Inge­nieu­ren nichts ande­res übrig als eine Hoch­bahn auf die bereits exis­tie­ren­de Shink­an­sen-Hoch­bahn zu legen. Pro­blem­los ging die­ses ein­drück­li­che Bau­pro­jekt nicht über die Bühne.Die Anwoh­ner die­ser dop­pel­ten Hoch­brü­cke gin­gen gegen JR East vor Gericht. Sie beschwer­ten sich über eine ver­sperr­te Sicht und mög­li­che Risi­ken bei einem Erd­be­ben. Die Kla­ge wur­de jedoch abge­wie­sen. Ursprüng­lich woll­te man bereits 2013 mit den Bau­ar­bei­ten fer­tig sein, doch dann ver­zö­ger­te auch noch das Gros­se Erd­be­ben von 2011 die Arbei­ten.

Kla­gen der Anwohner

Nach sechs Jah­ren Bau­zeit ist die­ser kom­pli­zier­te Stre­cken­ab­schnitt nun fast voll­endet, der Gross­teil der Glei­se ver­legt, wie NHK News berich­tet. An der höchs­ten Stel­le ist die neue Hoch­brü­cke der Ueno-Tokio-Linie 20 Meter über dem Boden. Die anlie­gen­den Hoch­häu­ser wir­ken so, als hät­ten sie an Höhe verloren.

In den kom­men­den Mona­ten wer­den die letz­ten Arbeit abge­schlos­sen. Anschlies­send ste­hen Test­fahr­ten auf der dop­pel­ten Hoch­bahn zwi­schen Ueno und Tokio an. Im Früh­ling 2015 wird die neue Bahn­stre­cke schliess­lich für die drei Lini­en eröffnet.