Der Traum vom Narita-Shinkansen

Foto: Depo​sit​pho​tos​.comUnter­wegs auf der Tokaido-Shinkansen-Strecke.

Japan setz­te als ers­tes Land die­ser Welt die Visi­on eines Hoch­ge­schwin­dig­keits­zu­ges um. Pünkt­lich vor den Olym­pi­schen Som­mer­spie­len 1964 wur­de die ers­te Shin­k­an­­sen-Stre­­cke zwi­schen den Metro­po­len Tokio und Osa­ka eröff­net. Die Toka­i­do-Stre­­cke war der Start­schuss. Heu­te umfasst das Shin­k­an­­sen-Netz knapp 2800 Stre­cken­ki­lo­me­ter. Es führt hoch in den Nor­den, tief in den Süden, über die Japa­ni­schen Alpen und zum Japa­ni­schen Meer und es wird fleis­sig wei­ter­ge­baut. Der Naga­sa­ki-Shink­an­sen wird im Herbst 2022 den Betrieb auf­neh­men (sie­he Kar­te unten) (Asi­en­spie­gel berich­te­te).

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Trotz die­ses kon­ti­nu­ier­li­chen Aus­baus ist Japan weit ent­fernt von der Visi­on der Erschlies­sung der gesam­ten Insel mit Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken. So fin­det man im Mas­ter­plan von 1973 bei­spiels­wei­se auch Plä­ne für den Sanin-Shink­an­sen oder den Shi­ko­ku-Shink­an­sen (Asi­en­spie­gel berich­te­te). Es sind zwei Vor­ha­ben, die wohl nie umge­setzt werden. 

Nari­ta-Shink­an­sen: Der Anfang und das Ende

Dane­ben gibt es eine Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cke, deren Bau bereits begon­nen hat­te und den­noch nie rea­li­siert wur­de. Die Rede ist vom Nari­ta-Shink­an­sen. Es war die Visi­on, die gros­se Distanz von der Haupt­stadt bis zum Inter­na­tio­na­len Flug­ha­fen Nari­ta, der 1978 eröff­net wur­de, mit moderns­ter Bahn­tech­nik zu über­win­den. 1972 wur­de das Pro­jekt bewil­ligt. Zwei Jah­re spä­ter began­nen die Bau­ar­bei­ten unter der Lei­tung von Japan Natio­nal Rail­ways (JNR). Eine 65 Kilo­me­ter lan­ge Nor­mal­spur­stre­cke war geplant, um eine Maxi­mal­ge­schwin­dig­keit von 250 km/​h zu ermög­li­chen. Eini­ge Abschnit­te wären unter­ir­disch ver­lau­fen. Ein­zig im Bahn­hof Chi­ba New Town war ein Zwi­schen­halt geplant. Die Fahr­zeit vom Bahn­hof Tokio bis zum neu­en Flug­ha­fen hät­te mit dem Nari­ta-Shink­an­sen kur­ze 30 Minu­ten benötigt. 

Doch genau wie beim Flug­ha­fen­bau (Asi­en­spie­gel berich­te­te) stiess auch die­ses Pro­jekt auf­grund von geplan­ten Ent­eig­nun­gen und Lärmsor­gen auf hef­ti­gen loka­len Wider­stand. Zudem ging es der Staats­bahn finan­zi­ell nicht gut. 1983 leg­te man die Bau­ar­bei­ten auf Eis. 1987 wur­de der Nari­ta-Shink­an­sen nach der Pri­va­ti­sie­rung von JNR (Asi­en­spie­gel berich­te­te) end­gül­tig zu Gra­be getra­gen. Es ist bis heu­te die ein­zi­ge Shink­an­sen-Stre­cke, die trotz Bewil­li­gung und erfolg­tem Bau­be­ginn nie voll­endet wurde. 

Die Nach­fol­ger

Sar­un­yu L / Shut​ter​stock​.comDer Sky­li­ner im Flug­ha­fen Narita.

Ver­ge­bens war das Pro­jekt nicht. Die Bahn­ge­sell­schaf­ten JR East und Keisei Elec­tric Rail­way mach­ten Gebrauch von den geleis­te­ten Bau­ar­bei­ten. Der JR Nari­ta Express und Keisei Sky­li­ner wur­den zu den Nach­fol­gern. Die Fahrt nach Tokio mit die­sen bei­den Express­ver­bin­dun­gen dau­er­te ab 1991, als die ursprüng­lich für den Nari­ta-Shink­an­sen geplan­te Sta­ti­on Nari­ta Air­port Ter­mi­nal 1 eröff­net wur­de, rund eine Stun­de. Der Keisei Sky­li­ner, der zu den Tokio­ter Bahn­hö­fen Nip­po­ri und Ueno führt, war stets etwas schnel­ler als der JR Nari­ta Express unterwegs. 

2010 wur­de der Traum vom Nari­ta-Shink­an­sen schliess­lich doch noch teil­wei­se rea­li­siert. Die dama­li­ge Eröff­nung der Nari­ta Sky Access Rou­te ermög­lich­te dem Sky­li­ner eine neue Maxi­mal­ge­schwin­dig­keit von 160 km/​h. Die schnells­te Fahr­zeit vom Ter­mi­nal 2 des Flug­ha­fens Nari­ta bis nach Nip­po­ri beträgt heu­te 36 Minu­ten und bis nach Ueno 41 Minu­ten. Vom Bau eines Nari­ta-Shink­an­sen spricht nie­mand mehr.

Foto: Depo​sit​pho​tos​.comDer Nari­ta-Express von JR-East.

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