Der Traum vom Narita-Shinkansen

Unter­wegs auf der Toka­i­do-Shink­an­sen-Stre­cke.
Unter­wegs auf der Toka­i­do-Shin­k­an­­sen-Stre­­cke. Foto: Depo​sit​pho​tos​.com

Japan war das ers­te Land der Welt, das die Visi­on eines Hoch­ge­schwin­dig­keits­zu­ges ver­wirk­lich­te. Recht­zei­tig vor den Olym­pi­schen Som­mer­spie­len 1964 wur­de die ers­te Stre­cke des Shink­an­sen zwi­schen den Metro­po­len Tokio und Osa­ka eröff­net. Die Toka­i­do-Linie war der Anfang. Heu­te umfasst das Shink­an­sen-Netz fast 2800 Stre­cken­ki­lo­me­ter. Es führt hoch in den Nor­den, tief in den Süden, über die japa­ni­schen Alpen und ans Japa­ni­sche Meer, und es wird fleis­sig wei­ter gebaut (sie­he Kar­te unten). Sogar mit dem Bau einer Magnet­schwe­be­bahn wur­de begon­nen (Asi­en­spie­gel berich­te­te).

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Trotz die­ses kon­ti­nu­ier­li­chen Aus­baus ist Japan von der Visi­on, die gesam­te Insel mit Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken zu erschlies­sen, noch weit ent­fernt. So fin­den sich im Mas­ter­plan von 1973 auch Plä­ne für den Sanin-Shink­an­sen oder den Shi­ko­ku-Shink­an­sen. Bei­des sind Pro­jek­te, die ver­mut­lich nie rea­li­siert wer­den (Asi­en­spie­gel berich­te­te).

Nari­ta-Shink­an­sen: Der Anfang und das Ende

Dane­ben gibt es eine Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cke, deren Bau begon­nen, aber nie voll­endet wur­de. Die Rede ist vom Nari­ta-Shink­an­sen. Es war die Visi­on, die gros­se Ent­fer­nung zwi­schen der Haupt­stadt und dem 1978 eröff­ne­ten inter­na­tio­na­len Flug­ha­fen Nari­ta mit moderns­ter Bahn­tech­nik zu über­win­den. 1972 wur­de das Pro­jekt geneh­migt. Zwei Jah­re spä­ter began­nen die Bau­ar­bei­ten unter der Lei­tung der Japan Natio­nal Rail­ways (JNR). Geplant war eine 65 Kilo­me­ter lan­ge Nor­mal­spur­stre­cke mit einer Höchst­ge­schwin­dig­keit von 250 km/​h. Eini­ge Stre­cken­ab­schnit­te soll­ten unter­ir­disch ver­lau­fen. Ledig­lich im Bahn­hof Chi­ba New Town war ein Zwi­schen­halt vor­ge­se­hen. Die Fahr­zeit vom Bahn­hof Tokio zum neu­en Flug­ha­fen hät­te mit dem Nari­ta-Shink­an­sen knapp 30 Minu­ten betragen. 

Doch wie schon beim Bau des Flug­ha­fens (Asi­en­spie­gel berich­te­te) stiess auch die­ses Pro­jekt wegen geplan­ter Ent­eig­nun­gen und Lärm­be­läs­ti­gung auf hef­ti­gen Wider­stand vor Ort. Zudem stand es um die Staats­bahn finan­zi­ell nicht gut. 1983 wur­den die Bau­ar­bei­ten ein­ge­stellt. 1987 wur­de der Nari­ta-Shink­an­sen nach der Pri­va­ti­sie­rung der JNR (Asi­en­spie­gel berich­te­te) end­gül­tig zu Gra­be getra­gen. Es ist bis heu­te die ein­zi­ge Shink­an­sen­stre­cke, die trotz Geneh­mi­gung und Bau­be­ginn nie fer­tig­ge­stellt wurde. 

Die Nach­fol­ger

Der Sky­li­ner im Flug­ha­fen Nari­ta.
Der Sky­li­ner im Flug­ha­fen Nari­ta. Sar­un­yu L / Shut​ter​stock​.com

Ver­geb­lich war das Pro­jekt nicht. Die Bahn­ge­sell­schaf­ten JR East und Keisei Elec­tric Rail­way pro­fi­tier­ten von den geleis­te­ten Arbei­ten. Der JR Nari­ta Express und der Keisei Sky­li­ner wur­den die Nach­fol­ger. Mit die­sen bei­den Express­zü­gen dau­er­te die Fahrt nach Tokio ab 1991 rund eine Stun­de. Der Keisei Sky­li­ner, der zu den Bahn­hö­fen Nip­po­ri und Ueno in Tokio fährt, war immer etwas schnel­ler als der JR Nari­ta Express.

Im Jahr 2010 wur­de der Traum vom Nari­ta-Shink­an­sen doch noch teil­wei­se rea­li­siert. Mit der Eröff­nung der Nari­ta Sky Access Rou­te erreich­te der Sky­li­ner eine neue Höchst­ge­schwin­dig­keit von 160 km/​h. Die schnells­te Fahr­zeit vom Ter­mi­nal 2 des Flug­ha­fens Nari­ta nach Nip­po­ri beträgt heu­te 36 Minu­ten, nach Ueno 41 Minu­ten. Vom Bau eines Nari­ta-Shink­an­sen spricht nie­mand mehr (Asi­en­spie­gel berich­te­te).



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