Japans sie­ben JR-Bahnfirmen

Der Touristenzug von JR Shikoku mit der Burg von Ozu im Hintergrund.
Der Tou­ris­ten­zug von JR Shi­ko­ku mit der Burg von Ozu im Hin­ter­grund. ninochan555 / PIXTA

Die Pri­va­ti­sie­rung der Japan Natio­nal Rail­ways (JNR) im Jahr 1987 mar­kier­te einen Wen­de­punkt in der Geschich­te des japa­ni­schen Schie­nen­ver­kehrs. Ange­sichts enor­mer Schul­den und inef­fi­zi­en­ter Struk­tu­ren wur­de die staat­li­che Eisen­bahn­ge­sell­schaft in sie­ben unab­hän­gi­ge Unter­neh­men auf­ge­teilt: sechs regio­na­le Per­so­nen­ver­kehrs­ge­sell­schaf­ten (JR Hok­kai­do, JR East, JR Cen­tral, JR West, JR Shi­ko­ku und JR Kyus­hu) sowie eine lan­des­wei­te Güter­ver­kehrs­ge­sell­schaft (JR Freight). Ziel die­ser tief­grei­fen­den Reform war es, die finan­zi­el­len Belas­tun­gen zu redu­zie­ren, die wirt­schaft­li­che Sta­bi­li­tät zu sichern und die Leis­tungs­fä­hig­keit des Schie­nen­net­zes zu optimieren.

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Erfolgs­ge­schich­ten

In den Jah­ren seit der Pri­va­ti­sie­rung haben sich haupt­säch­lich JR East, JR Cen­tral und JR West zu gewinn­brin­gen­den Betrei­bern ent­wi­ckelt. Sie pro­fi­tier­ten von der star­ken Nach­fra­ge in den Metro­pol­re­gio­nen sowie von der kom­mer­zi­el­len Ent­wick­lung der Immo­bi­li­en an den Bahnhöfen. 

Beson­ders inno­va­tiv agiert JR Kyus­hu, das durch Diver­si­fi­zie­rung in den Immo­bi­li­en- und Hotel­sek­tor, den Bau neu­er Shink­an­sen-Lini­en und die Ein­füh­rung von Luxus­zü­gen für wohl­ha­ben­de Tou­ris­ten beweist, dass auch klei­ne­re JR-Gesell­schaf­ten erfolg­reich sein können.

Her­aus­for­de­run­gen

Aller­dings haben nicht alle pri­va­ti­sier­ten JR-Gesell­schaf­ten eine der­art posi­ti­ve Ent­wick­lung genom­men. JR Hok­kai­do kämpft auf­grund der gerin­gen Bevöl­ke­rungs­dich­te und der gros­sen Ent­fer­nun­gen auf der nörd­li­chen Haupt­in­sel mit chro­ni­schen Finanz­pro­ble­men, unzu­rei­chen­der Infra­struk­tur und sin­ken­den Fahrgastzahlen.

JR Shi­ko­ku, die über kei­ne Shink­an­sen-Ver­bin­dung ver­fügt, steht vor ähn­li­chen Her­aus­for­de­run­gen. Trotz eines Auf­schwungs seit 2023 befin­det sich auch die­se Gesell­schaft im Ver­gleich zu den JR-Gesell­schaf­ten in den Metro­pol­re­gio­nen wei­ter­hin in einer schwie­ri­gen Lage. Bei­de Unter­neh­men sind nach wie vor auf staat­li­che Sub­ven­tio­nen ange­wie­sen. Die­se Bei­spie­le ver­deut­li­chen die Her­aus­for­de­run­gen der Pri­va­ti­sie­rung in weni­ger urba­ni­sier­ten Gebieten.

Das Erbe der Vergangenheit

Das Erbe der Ver­gan­gen­heit belas­tet alle JR-Gesell­schaf­ten. Zahl­rei­che Regio­nal­stre­cken, die einst aus poli­ti­schen Grün­den gebaut wur­den, muss­ten über­nom­men wer­den. Die Ent­völ­ke­rung vie­ler länd­li­cher Regio­nen durch den rapi­den Bevöl­ke­rungs­rück­gang sowie der Aus­bau des Stras­sen­net­zes haben vie­le die­ser Stre­cken unren­ta­bel gemacht. 

Bis heu­te rin­gen die JR-Gesell­schaf­ten mit der Fra­ge, wel­che defi­zi­tä­ren Stre­cken still­ge­legt wer­den sol­len und kön­nen. Wäh­rend die Pri­va­ti­sie­rung für die Haupt­stre­cken, ins­be­son­de­re den Shink­an­sen, ein Erfolg war, sind die Alt­las­ten und regio­na­len Ungleich­ge­wich­te bis heu­te nicht voll­stän­dig überwunden.

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