Der Mount-Fuji-Bahn einen Schritt näher

Der belieb­tes­te Wan­der­weg hoch zum Berg Fuji ist die Yoshi­da-Rou­te in der Prä­fek­tur Yama­na­shi (Asi­en­spie­gel berich­te­te). Gewöhn­lich beginnt man die­sen Auf­stieg bei der fünf­ten Sta­ti­on auf 2300 Metern über Meer. Es han­delt sich um eine Rast­stät­te mit Restau­rants, Läden, einem Kap­sel­ho­tel und einem Schrein. Die­ser Ort ist zugleich die End­sta­ti­on der maut­pflich­ti­gen Fuji Sub­aru Line-Stras­se. Im Som­mer herrscht hier ein reger Bus­be­trieb. Täg­lich wer­den tau­sen­de Berg­stei­ger und Tou­ris­ten hoch­ge­fah­ren. Für Pri­vat­wa­gen ist der Zugang wäh­rend der Hoch­sai­son gesperrt. 

Für Ent­las­tung sor­gen will Kota­ro Naga­sa­ki, Gou­ver­neur der Prä­fek­tur Yama­na­shi. Seit sei­ner Wahl 2019 setzt er sich für den Bau einer Bahn ein, die bis zur fünf­ten Sta­ti­on führt (Asi­en­spie­gel berich­te­te). Nun ist er der Umset­zung die­ser Visi­on einen Schritt näher gekommen. 

Der ers­te Entwurf

Eine Arbeits­grup­pe, die sich mit die­sem Pro­jekt befasst, hat sich bei einem Tref­fen am 8. Febru­ar 2021 auf die wich­tigs­ten Punk­te geei­nigt. Ver­schie­de­ne Trans­port­mit­tel, wie eine Stand­seil­bahn, eine Zug­stre­cke oder eine Seil­bahn stan­den zur Opti­on. Ent­schie­den hat man sich schliess­lich für eine Stras­sen­bahn, einen soge­nann­ten Light Rail Train. Die­se Lösung hat den Vor­teil, dass man auf die bestehen­de Fuji Sub­aru Line-Stras­se zurück­grei­fen kann. Die Bahn wür­de somit den Auto- und Bus­ver­kehr kom­plett erset­zen. Nur noch im Not­fall dürf­ten Autos hochfahren. 

Der Fahr­kar­ten­preis für die Hin- und Rück­fahrt wird auf stol­ze 10’000 Yen ver­an­schlagt. Die Arbeits­grup­pe rech­net mit jähr­lich 3 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­ren. Die Kos­ten wür­den sich auf 140 Mil­li­ar­den Yen belau­fen. Es wäre ein Bei­trag zu einem umwelt­freund­li­che­ren Tou­ris­mus mit einem bes­ser kon­trol­lier­ten Besu­cher­an­drang. Geplant ist zudem ein Light Rail Train, der selbst bei eisi­gen Wet­ter­ver­hält­nis­sen betrie­ben wer­den könn­te, um den Win­ter­tou­ris­mus auf der fünf­ten Sta­ti­on zu för­dern. Wie ein sol­ches Infra­struk­tur­pro­jekt zu einer Wert­stei­ge­rung bei­tra­gen kann, machen die Gorn­er­grat­bahn und die Jung­frau­bahn in der Schweiz schon lan­ge vor (Asi­en­spie­gel berich­te­te)

Nun müs­sen vie­le tech­ni­sche, logis­ti­sche und finan­zi­el­le Fra­gen geklärt wer­den. Letzt­end­lich braucht es die Ein­wil­li­gung auf ver­schie­de­nen poli­ti­schen Ebe­nen. Bis zum Bau­start kön­nen noch eini­ge Jah­re vergehen. 

Die alte Visi­on einer Fuji-Bahn

Die Visi­on einer Fuji-Bahn ist nicht neu. Schon vor 90 Jah­ren gab es ers­te Plä­ne für eine Stand­seil­bahn. In den 1950er und 1960er-Jah­­ren kamen neue Ide­en auf, wie die Rea­li­sie­rung einer unter­ir­di­schen Stand­seil­bahn bis zum Gip­fel. Sämt­li­che Visi­on wur­den jedoch ver­wor­fen. Das aktu­el­le Kon­zept ist im Ver­gleich dazu eine prag­ma­ti­sche Lösung, da man auf den Bau neu­er Tun­nel und Wege ver­zich­tet und statt­des­sen ein­fach ein Ver­kehrs­mit­tel mit einem ande­ren aus­tauscht, das effi­zi­en­ter und umwelt­freund­li­cher ist. Es wäre kei­ne zusätz­li­che Belas­tung für den Berg, ganz im Gegen­teil. So gese­hen könn­te die Umset­zung die­ser Fuji-Bahn auf brei­te Zustim­mung stossen.

Der Stand­ort der 5. Sta­ti­on der Yoshida-Route